CRONACHE

Oltre le tante risposte non date c’è una domanda non fatta. E’ evidente che la Us Navy non racconti infatti la verità sull’incidente dell’ USS Hartford , che il ministero della Difesa italiano, chiamato in causa direttamente dal comando della Sesta Flotta americana, preferisca tacere su quanto è accaduto nell’ottobre dello scorso anno nel mare della Maddalena e che infine il governo continui a far finta di niente sul fatto che, nel 1987, l’Italia abbia detto no al nucleare, ma tolleri che nella Sardegna nord orientale ci sia un deposito di armi atomiche di un paese straniero e che dei sommergibili a propulsione nucleare vadano tranquillamente in giro in un parco naturale internazionale. La domanda, quella che nessuno oggi si pone, è dunque questa: per quale motivo lo “Zio Sam” vuole oggi potenziare la base di Santo Stefano e quindi aumentare la presenza dei suoi sommergibili nel Mediterraneo? Che ci faceva, per esempio, il sommergibile Hartford nel Mediterraneo, visto che la sua base è a Grotton, nel Connecticut, e il vascello appartiene alla Seconda Flotta dell’Atlantico? La logica della geopolitica direbbe che aumentare la presenza di sommergibili d’attacco nel Mediterraneo è una scelta incongruente e comunque non comprensibile. L’“Impero del Male”, cioé quella che un tempo era l’Unione Sovietica, non esiste infatti più da quindici anni e l’avamposto della Maddalena non ha quindi più il peso strategico di una volta. Almeno apparentemente. Quale armata del mare può infatti contrapporsi in quest’area ai “gendarmi del mondo”? La risposta è semplice: nessuno. A allora? Un modo per cercare di capire è quello di verificare gli adattamenti tecnologici e di armamento che gli americani fanno sui loro sommergibili per renderli funzionali ai nuovi scopi strategici. Comincinciamo dalla classe Los Angeles, alla quale appartiene anche l’Hartford. Questo tipo di sommergibili nucleari nacque nella seconda metà degli anni Settanta. In quegli anni di “guerra fredda” Washington era rimasta choccata dalla notizia che l’Urss stava per varare due tipi di sommergibili a propulsione nucleare - gli Alfa e i Victor I - capaci di lanciare missili strategici e di viaggiare all’incredibile velocità di 40 nodi in immersione. Un colpo terribile per il prestigio degli americani che credevano di avere la marina migliore del mondo sia per efficienza e sia per tecnologia. I cervelloni del Pentagono corsero subito ai ripari e commissionarono alla General Dynamics un sommergibile a propulsione nucleare che avesse almeno le caratteristiche tecniche di quelle dichiarate dai sovietici. Il risultato fu l’SSN Los Angeles, che fu varato nell’autunno del 1976. Da allora oltre sessanta battelli di quel tipo hanno lasciato i cantieri di Newport. Questo tipo di sommergibile, capace di essere operativo fino a una profondità di trecento metri, può viaggiare in immersione fino a 30 nodi, e all’inizio venne armato con i micidiali missili “Sub Harpoon”. Nel gergo militare, immaginifico e allo stesso tempo crudo, i Los Angeles vengono chiamati hunter killer. Cioé, assassini di cacciatori. La concezione iniziale è quindi quella di un sottomarino specializzato nella caccia ad altri sommergibili. Ma, si sa, i mezzi devono adattarsi alle esigenze strategiche. Ecco che così, nei primi anni Ottanta, avviene la prima modifica. Mentre i “giganti” della classe Ohio tengono nel loro ventre d’acciaio i missili balistici (SSBN) Tridenti I e Trident II, per i Los Angeles si pensa a un nuovo impiego. La chiave è rappresentata dai missili da crociera Cruise, non intercettabili dai radar perché capaci di viaggiare a bassissima quota, seguendo i rilievi del suolo. Questi ordigni volano a una velocità di 800 chilometri orari e hanno un’autonomia di circa 2.500 chilometri. Per questo motivo vengono chiamati “missili di teatro”. Nel sostanziale equilibrio raggiunto da Usa e Urss nell’armamento balistico, gli americani giocarono la carta dei Cruise con testata nucleare. I sommergibili della classe Los Angeles vennero così riconvertiti, e su ogni vascello furono costruite dodici rampe verticali per ospitare i SLCM Tomahawk. Al Pentagono, con una lugubre enfasi li chiamarono: «L’arma dell’ultimo atto». Che significa? Semplicemente questo: in caso di conflitto atomico, i Tomahawk a testata nucleare multipla sarebbero stati lanciati dai sommergibili della classe Los Angeles dal mare del Nord, dal Mediterraneo e dall’Oceano Indiano. Invisibili ai radar e perciò non intercettabili, avrebbero dovuto colpire obiettivi civili e militari. Insomma: se l’Urss avesse “bucato” le difese americane con i missili balistici, non avrebbe vinto la guerra perché i Tomahawk avrebbero poi spazzato via tutto. In parole povere: la guerra atomica non poteva essere vinta da nessuno. Nel 1984-85 cominciano a circolare nell’arcipelago della Maddalena i primi sommergibili della classe Los Angeles con armamento atomico. La notizia filtrò quasi per caso dalla Nato e il clima politico in Italia subito si incendiò. Gli americani all’inizio negarono tutto, ma alla fine preferirono chiudersi dietro un silenzio blindato, in attesa che la bufera si placasse. E infatti, dopo pochi anni, le polemiche si spensero. Da cacciatori di sommergibili, quindi, i Los Angeles diventarono anche strumenti strategici importantissimi sul fronte impalpabile della “guerra fredda”. La seconda conversione dei sommergibili d’attacco Usa avviene nella seconda metà degli anni Ottanta. L’idea è semplice: i sottomarini possono diventare strumenti formidabili per lo spionaggio. E infatti l’USS 691 Memphis viene ritirato dal servizio attivo nel 1989 per essere impiegato come piattaforma sperimentale. In pratica, si provavano nuove sofisticate tecnologie finalizzate a intercettare tutti i tipi di comunicazione. Fino ad allora, gli americani avevano avuto due sommergibili-spia. Uno, il NR-1, venne varato nel lontano 27 ottobre 1969. Lungo appena 45 metri, è ancora oggi il più piccolo sottomarino a propulsione nucleare del mondo. Si tratta di un vero e proprio laboratorio subacqueo, dotato di attrezzature avanzatissime, che consentono di spiare perfino le comunicazioni satellitari. Quasi inesistente l’equipaggio: due ufficiali, due marinai e due scienziati. Fino a pochi anni fa, questo minuscolo vascello-spia era protetto dal più alto livello di segretezza possibile negli Stati Uniti. Il NR-1 bazzicava spesso anche nel Mediterraneo e, nel giugno del 2001, finì contro un peschereccio pugliese nel mare di Brindisi. Il secondo sottomarino-spia della Us Navy era invece l’USS 683 Parche, varato nei cantieri di Newport nel 1974. Il Parche, dismesso proprio l’anno scorso, era un sommergibile nucleare della classe Sturgeon. Lungo quasi novanta metri, era armato di siluri Mk 48, Sub Harpoon e Tomahawk. Ma era soprattutto una formidabile centrale di intercettazione. E’ nel 2000 che l’utilizzo dei sommergibili Usa per spionaggio militare e industriale diventa un caso politico. Lo fa nascere il giornalista scozzese Duncan Campbell che pubblica un documentatissimo libro-denuncia (Surveillance electronique planetaire) con cui fa il punto su Echelon, il controverso sistema di spionaggio elettronico globale creato dagli Usa, dalla Gran Bretagna, dall’Australia e dalla Nuova Zelanda. Campbell porta la sua denuncia fino al Parlamento europeo. Si scopre così che i sommergibili americani intercettano anche le informazioni che corrono sui cavi a fibre ottiche posati sui fondali del Mediterraneo. Non solo segreti militari, quindi, ma soprattutto informazioni industriali riservate, finiscono tutte nei giganteschi computer di Fort Meade, la sede del potentissimo servizio segreto americano Nsa (National security agency). Un’organizzazione con più di 30 mila uomini che controlla un vastissimo network di stazioni di ascolto chiamato Us Sigint (Signals intelligence) System. Fantapolitica? Assolutamente no. La conferma arriva da Umberto Rapetto, colonnello della Guardia di Finanza, comandante del Gat (Gruppo anticrimine tecnologico) e direttore del progetto “Network & computer security” dell’Aipa, l’Autorià per l’informatica nella pubblica amministrazione. Docente universitario e collaboratore della rivista del Sisde “Per Aspera ad veritatem”, Rapetto è insomma un’autorità indiscussa in materia di spionaggio elettronico. Il comamdante del Gat non solo conferma la denuncia di Campbell, ma addirittura fornisce nuovi particolari sulle attività dei sottomarini Usa nel Mediterraneo. «Nel giugno del 2001 - dice Rapetto - gli americani spedirono il loro sommergibile-spia USS 23 Jimmy Carter davanti al porto di Genova in occasione del G-8. Un vascello a propulsione nucleare che appartiene alla classe Seawolf, realizzato nei cantieri della General Dynamic’s Electric Boat di Groton, nel Connecticut (dove è stato costruito anche l’Hartford ndr). Costato cinque anni di lavoro di adeguamento e almeno un miliardo di dollari, annovera tra le sue caratteristiche tecniche, anche quella di intercettare i dati che corrono nei cavi in fibra ottica sottomarini. Cavi in grado di veicolare anche 40 mila telefonate contemporaneamente». Dice ancora Rapetto: «Ovviamente, sull’effettivo impiego di una simile soluzione non ci sono conferme ufficiali, ma nel Mediterraneo le fibre ottiche per connessioni telefoniche e di trasmissione dati non mancano davvero e, soprattutto, arrivano a collegare aree geografiche di non trascurabile effervescenza terroristica In un’intervista, Franck Dennington, capo della struttura tecnica della Flag Telecom Holding Ltd, il colosso che gestisce decine di migliaia di chilometri di cavi subacquei che uniscono l’Europa al Nord Africa e al Medio Oriente, si è mostrato scettico su questa possibilità di spionaggio. Ha infatti detto che le protezioni adottate rendono difficilissimo e troppo costoso l’ascolto abusivo delle comunicazioni, ma che - se realizzato - questo può aprire una breccia spaventosa nella riservatezza dei cittadini». «Da parte sua - dice ancora il colonnello Rapetto - il generale dell’Aeronautica americano Michael Hayden, il direttore della Nsa, ha sorriso in modo molto eloquente quando gli è stato chiesto delle intercettazioni sottomarine e non ha negato che siano possibili. Chiamato poi a fornire qualche notizia sulla presenza del sommergibile Jimmy Carte davanti al porto di Genova, il generale ha preferito glissare». Attualmente le fibre ottiche sono protette da guaine pressurizzate la cui effrazione viene immediatamente segnalata ai sistemi di controllo. Ma quando si scende sotto i 300 metri di profondità, certe costotsissime precauzioni non vengono più ritenute necessarie per le oggettive difficoltà di manomissione per eventuali sabotaggi o intercettazioni. Già, ma fino a poco tempo fa nessuno aveva pensato ai sommergibili... «Un funzionario dei servizi segreti a stelle e strisce - dice ancora Rapetto - ha asserito che “origliare” sul fondo del mare non è iniziativa facile da prendersi, perché può comportare un onere che potrebbe aggirarsi sui due miliardi di dollari l’anno. Ma quella cifra da dove salta fuori? E’ semplice stima oppure è un consuntivo? Se chi aveva letto “Secret Power” conosceva la rete di intercettazione globale Echelon da tempo, chi ha dato un’occhiata al libro di Sherry Sontag e Christopher Drew “Blind man’s bfluff” queste cose le sa molto bene. D’altra parte, è risaputo che quando c’erano i cavi in rame al posto delle attuali fibre ottiche, la Us Navy, per spiare i russi, utilizzava il sommergibile USS Parche».

Dopo il misterioso incidente al sommergibile americano “Uss Hartford” si ripropone il problema della sicurezza.

Scivolano silenziosamente nei mari alla caccia di fantasmi del passato. O sono pronti a lanciare missili balistici contro un nemico che non esiste più. I sommergibili alimentati da un cuore atomico e dotati di armamento nucleare appaiono oggi come un’anacronismo storico. Nati come potenti macchine da dispiegare sul fronte planetario della “guerra fredda”, sono oggi dei giganti d’acciaio costosissimi, tenuti in vita forse più per una questione di prestigio politico che per una loro vera utilità strategica. Gli americani, che hanno ben 73 sommergibili operativi, hanno in parte riconvertito la loro flotta subacquea, utilizzando i sottomarini d’attacco come piattaforma di lancio dei micidiali missili “Tomahawk” in quelle guerre che oggi si chiamano con un brutto neologismo “aree di crisi”. Alcuni, come il “Jimmy Carter” della classe Seawolf , sono stati invece trasformati in stazioni di intercettazione della rete Echelon. Attualmente 158 sommergibili e nove portaerei a propulsione nucleare circolano per i mari. Cioé, ben 167 reattori ambulanti dei quali si parla poco o nulla. O meglio: il problema è stato finora troppo “politicizzato” e i dibattiti sull’utilizzo dell’energia atomica per scopi bellici si è così focalizzato esclusivamente sulle armi nucleari. Eppure, paradossalmente, i rischi maggiori arrivano proprio da quei reattori che pottrebbero diventare tante nuove Chernobyl. Nessuna esagerazione: il problema è terribilmente concreto. A sollevarlo è stato alcuni anni fa uno scienziato americano che, proprio per la sua esperienza, è sicuramente al di sopra di ogni sospetto. Si tratta di John P. Shannon, fisico e ingegnere nucleare, che ha lavorato per trent’anni nella Us Navy come responsabile della sicurezza nucleare. Shannon ruppe il silenzio subito dopo la tragedia del Kursk, il sommergibile atomico russo inghiottito dal Mare di Barents con i suoi 148 uomini d’equipaggio, il 12 agosto del Duemila. E Shannon non solo ha spiegato il perché i rischi di un’avaria al reattore nucleare di un sommergibile sono più alti che in un normale reattore per uso civile, ma ha anche fatto riferimento a una lunga catena di incidenti e di morti che è stata in gran parte nascosta. Come d’altra parte sarebbe rimasto sepolto dal segreto lo strano incidente del sommergibile d’attacco americano Uss Hartford, avvenuto nell’ottobre dello scorso anno nelle acque della Maddalena. Se infatti non ne avesse scritto un piccolo quotidiano di provincia americano, il The Day di New London, nessuno avrebbe mai saputo dell’incredibile “spanciamento” dell’hunter killer sulla Secca dei Monaci. E, guarda caso, Shannon ha cominciato il suo ragionamento tecnico partendo proprio da un incidente che era destinato a restare classificato “top secret”, ma poi denunciato dal giornale inglese The Guardian: quello occorso al sommergibile inglese HMS Tireless il 19 maggio del Duemila nel Mar Jonio. «Sembre che per qualche strano motivo - ha detto lo scienziato americano - alcuni disastri sottomarini nucleari ottengono un sacco di pubblicità, mentre altri neanche un po’. Il sottomarino russo Kursk è affondato nel Mare di Barents il 12 agosto Duemila e ha avuto una risonanza sulla stampa come mai in precedenza. Il sottomarino inglese HMS Tireless ha avuto una probabile fusione del nocciolo del reattore il 19 maggio dello stesso anno ed è rimasto per quasi un anno a Gibilterra. Non una parola è stata detta dalla stampa americana su questo allarmante incidente». Shannon non lo dice chiaramente, ma la sua allusione è molto chiara: la pubblicità su questo tipo di notizie ha infatti un peso strategico. Da una parte si accredita l’immagine di una Russia ormai incapace di gestire i propri armamenti e, dall’altra, invece si proietta nell’immaginario collettivo la perfetta efficienza della macchina bellica degli Stati Uniti e dell’Inghilterra. Ma c’è dell’altro: si cerca di nascondere i difetti dei reattori nucleari dei sommergibili occidentali, che sono quasi tutti di costruzione statunitense. Per la cronaca, il Tireless, dopo il principio di fusione del nocciolo del reattore, chiese di entrare nel porto di Taranto, ma il permesso gli venne negato e, passando ad alcune miglia dalla Sardegna, fece rotta per Gibilterra. La televisione inglese Bbc, in un’intervista al capitano Hurford, svelò poi che si rischiò realmente una Chernobyl del mare (italiano ndr). L’ufficiale della Royal Navy fu infatti costretto ad ammettere che, una volta scoperta l’avaria nel circuito primario del reattore che stava provocando una pericolosa perdita di liquido refrigerante, venne prima dato l’ordine di arrestare il cuore atomico del Tireless che poi fu riattivato addirittura per 36 ore in violazione di tutti i protocolli di sicurezza. Solo per miracolo non ci fu la fusione del nocciolo o l’esplosione del reattore. Ma ecco, in estrema sintesi, i motivi tecnici per i quali il cuore atomico di questi giganti d’acciaio costituisce una grave minaccia ambientale. Il rischio maggiore è proprio quello che si è verificato sull’HMS Tireless e che in codice viene chiamato Loca (Loss of coolant accident). Cioé, incidente per perdita di liquido refrigerante. Shannon definisce questa eventualità «potenzialmente disastrosa» perché «la scopertura del nocciolo può provocarne la fusione con conseguente rilascio di enormi quantità di radioattività». Esattamente ciò che accadde a Chernobyl. L’autorithy americana che regola tutti gli standard di sicurezza negli impianti nucleari civili, la Nuclear Regulatory Commission, impone un sistema di raffreddamento del reattore d’emergenza, chiamato in codice Eccs. Un sistema creato proprio per proteggersi da eventuali Loca. E qui è il vero problema. «Per mancanza di spazio - ha detto infatti Shannon - i sottomarini, sia quelli americani che quelli degli altri paesi, non sono equipaggiati con questo vitale sistema di sicurezza». I protocolli militari prevedono che, in caso di emergenza, il reattore non possa essere fermato prima che il sommergibile sia riemerso. E questo richiede del tempo. Poi ci sono le procedure per la localizzazione dell’eventuale perdita nel circuito primario di raffreddamento ad acqua pressurizzata del reattore. E questo richiede altro tempo. Insomma, in caso di emergenza e senza sistemi di sicurezza, tutto diventa imponderabile. Quasi una roulette russa. Ma il caso del Tireless ha posto un problema molto grave del quale finora nessuno ha parlato: nei sommergibili d’attacco britannici esiste un errore di progettazione che Shannon ha definito «catastrofico». E il progetto del reattore - come è stato confermato dallo stesso ministero della Difesa inglese - è americano. In questo caso, anche i modernissimi e costosissimi sommergibili della classe Seawolf della Us Navy (come il Jimmy Carter che era nel Golfo di Genova durante il G8 con compiti di spionaggio elettronico) corrono potenzialmente lo stesso rischio di Loca verificatosi sul Tireless. Che il problema sia stato strutturale è provato dal fatto che il governo di sua maestà abbia immediatamente ordinato il ritiro di tutti i sommergibili della classe Trafalgar e Swiftsure per dei controlli al reattore. Guarda caso, tutti reattori del modello PWR1 di progettazione e costruzione americana. La domanda, a questo punto, è questa: quanti incidenti sono accaduti finora? Le statistiche ufficiali sono infatti viziate dal peccato originale del segreto militare. Ma qualcosa per fortuna trapela. Al momento, sette sottomarini nucleari sono in fondo al mare: 2 americani, quattro russi e uno cinese. Lo statunitense Snn 593 Tresher, della classe Nantucket, si inabissò davanti a Boston nel 1963 con tutto l’equipaggio (129 uomini). La versione ufficiale parla di cedimento strutturale. L’altro sommergibile Usa, lo Uss Scorpion, si inabissò per motivi ignoti nell’Atlantico, vicino alle Azzorre, pochi giorni dopo essere partito da Taranto. Aveva a bordo 99 uomini e due bombe atomiche andate perdute. I quattro sottomarini nucleari russi affondati sono: il K 219 (classe Yankee) nel 1986 per l’esplosione di un siluro a bordo, il K 8 (classe November) nel 1970 per un incendio del reattore, il K 429 (classe Charlie) nel 1983 per un incendio e il Kursk nel Duemila. Mistero sul sommergibile nucleare cinese, scomparso nel 1985 con tutto l’equipaggio e l’armamento atomico. Ma questa è solo una statistica ufficiale. Molti sottomarini, infatti, sarebbero stati “affondati”, perché ormai irrecuperabili, dopo che l’equipaggio era riuscito a spegnere il reattore. E’ il caso del russo K 27, mandato a fondo davanti alla penisola di Kara. Inquietante il caso dei sommergibili atomici d’attacco francesi. Si tratta di vascelli molto compatti (i più piccoli al mondo con i loro 73 metri di lunghezza per circa 2.500 tonnellate) e silenziosissimi. Quasi dei fantasmi del mare. Per anni sono stati considerati una sorta di orgoglio nazionale per le loro tecnologie d’avanguardia. Fino a quando, però, hanno evidenziato drammaticamente un difetto strutturale, guarda caso, proprio al reattore. Tra il il 1993 e il 1994 in tre sommergibili francesi (il Rubis, l’Emeraude e l’Amethiste), cioé la metà della flotta subacquea del Mediterraneo che ha base a Tolone, si è verificato lo stesso problema: un incendio del reattore (si è a conoscenza di dieci morti). Parigi non ha mai voluto dare spiegazioni e, al momento, non è ancora possibile sapere se i problemi tecnici siano stati risolti. E’ bene ricordare che i sommergibili nucleari francesi sono di casa nel Tirreno e, soprattutto, nelle Bocche di Bonifacio. E forse non è un caso che uno dei sottomarini di questa classe era misteriosamente nelle acque della Maddalena proprio quando si è verificato l’«incidente» dell’Uss Hartford. Alcune cifre per capire quanto sia precaria la situazione e quanto alto sia il rischio di una catastrofe. Nel solo 1989 almeno 25 incendi sono scoppiati a bordo di sommergibili nucleari nel mondo. E ancora: le tre flotte che pattugliano il Mediterraneo (Usa, Gran Bretagna e Francia) hanno finora subito rispettivamente 61, 16 e 12 incidenti. Nella stragrande maggioranza dei casi, collisioni o “spanciamenti” sul fondo. Cifre che comunque non raccontano la realtà, visto che gran parte di questo mondo è avvolto dal segreto e quindi se ne conosce solo una piccola parte. Per concludere, la denuncia dell’associazione ambientalista Greenpeace, secondo la quale ogni giorno nel Mediterraneo sono in circolazione dai 10 ai 13 reattori nucleari. Ecco lo screening delle presenze: Us Navy, dai due ai quattro sommergibili d’attacco e da 0 a 1 sommergibile strategico; Francia, sei sommergibili d’attacco e uno strategico, Gran Bretagna un sommergibile d’attacco. Quando poi arrivano gli “ospiti” della flotta americana dell’Atlantico, si arriva a 22 reattori. Alla luce dell’esperienza di questi anni, non c’è da stare tranquilli.

I sommozzatori della Emory Land lavorarono 24 ore su 24 in condizioni difficili di mare grosso e in tempi molto ristretti

E adesso? Come si potrà continuare a sostenere che quello del sommergibile nucleare Uss 768 Hartford sia stato un banale, anche se imbarazzante, “spanciamento” sulla secca delle Bisce? Già, come potranno gli alti papaveri della Us Navy continuare a negare che, nell’ottobre dello scorso anno, sia accaduto qualcosa di veramente grave nelle acque turchesi dell’arcipelago della Maddalena? Il perché è semplice, di una semplicità addirittura disarmante. Sì, perché a confermare che il “mostro” d’acciaio della classe Los Angeles, alimentato da un cuore atomico, sia stato coinvolto in un incidente molto grave, sono gli stessi americani. La cosa è venuta fuori il 28 luglio scorso, in occasione della cerimonia del cambio di consegne della nave-appoggio AS 39 Emory Land, quando il capitano di vascello David M. Volonino ha ceduto il comando al capitano Michael D. Budney. In un opuscolo, ricco di citazioni (da John Kennedy a Joseph Conrad), nel quale viene raccontata brevemente la storia di questa città con le stellette galleggiante (nata per assistere sommergibili di ogni classe e unità di superficie), vengono anche citati alcuni episodi nei quali l’equipaggio si è distinto per la sua grande preparazione e professionalità. E proprio qui, incredibilmente, ecco la rivelazione. Inattesa. In appena otto righe, viene infatti confermata la gravità dell’«incidente» occorso all’Hartford nell’ottobre dello scorso anno. Nessun riferimento alla data esatta dell’incagliamento e neppure una parola sul cosa sia realmente accaduto al sommergibile nucleare. Ma una conferma sulla gravità dell’«incidente», quella sì. Si legge nel documento che ha circolato il 28 luglio scorso e del quale esiste anche una versione in italiano destinata alle autorità del nostro Paese: «Nell’ottobre del 2003 l’equipaggio (della nave appoggio ndr) ha eseguito lavori d’emergenza sull’Uss Hartford che si era incagliato. I sommozzatori dell’Emory Land, al lavoro letteralmente 24 ore su 24 in condizioni di mare grosso e tempi ristretti, hanno effettuato per la prima volta lavori di riparazione che hanno richiesto saldature e tagli subacquei per portare l’Hartford a una condizione soddisfacente per un rientro negli Stati Uniti. L’equipaggio ha dimostrato una qualità di primo livello e ha condotto in sicurezza una delle imprese più grandi di lavori subacquei mai eseguiti da una nave appoggio». Prima considerazione: i lavori sono stati eseguiti «in condizioni di mare grosso e di tempi ristretti». Da qui discende una prima logica conseguenza. E cioé che i lavori non sono stati eseguiti nella base di Santo Stefano, ma in mare aperto. Il punto d’approdo della Us Navy, infatti, è protetto dalle mareggiate. Fa riflettere poi quel «tempi ristretti». Cosa significa? Forse che occorreva agire molto rapidamente per impedire conseguenze gravi? E se è così, la domanda che ne discende è ovviamente: quali conseguenze? C’è stato forse un rischio di affondamento o un pericolo legato a una situazione critica per il reattore nucleare? Nella nota della Emory Landsi parla poi di saldature e tagli subacquei che non sono stati sicuramente di poco conto. Appare perciò scarsamente veritiero, o quanto meno eccessivamente rassicurante, ciò era stato dichiarato dal comando della Sesta Flotta il 18 novembre 2003, dopo che il giornale The Day di New London aveva rivelato l’incidente del sommergibile nucleare nelle acque dell’arcipelago maddalenino: «Nessun danno al reattore nucleare. Solo qualche lesione al timone e graffiature di poco conto allo scafo». E ancora: «L’Hartford ha fatto rientro al porto di Santo Stefano autonomamente». C’è anche in quest’ultima affermazione qualcosa che non torna. Come si concilia, infatti, la circostanza che i sommozzatori della Emory Land abbiano eseguito i loro lavori in condizioni ambientali difficili e cioé con un «mare grosso» con il fatto che il sommergibile era tornato autonomamente in porto? E, a questo punto, suscita non poche perplessità anche il comunicato del ministero della Difesa italiano che, sembra uniformarsi al tono tranquillizzante della nota della Us Navy: «Il 25 ottobre lo Stato Maggiore della Marina comunicava al Centro Situazione Difesa che aveva ricevuto dal comando del 22º Gruppo Us sommergibili della base di Santo Stefano (La Maddalena), la comunicazione dell’incidente al sommergibile, giudicato DI SCARSO RILIEVO. Lo Stato Maggiore della Marina richiedeva un rapporto ufficiale sull’accaduto all’Ufficiale di collegamento Us del 22º Comando Sommergibili». Lunga premessa per arrivare alla conclusione: «Il rapporto ufficiale della Marina conferma che i danneggiamenti afferiscono esclusivamente allo scafo non resistente del battello (vernice) e al timone». Sorvolando sul fatto che, secondo quanto riferito dallo Stato Maggiore della Marina italiana l’Hartford era autorizzato a restare a Santo Stefano fino al 24 ottobre e l’incidente è avvenuto il giorno successivo, appare evidente che qualcosa non torni. Se la situazione era realmente così tranquilla non si riesce proprio a capire per quale motivo i sommozzatori della Emory Land siano stati costretti a lavorare per 24 ore su 24. Per qualche scalfittura alla vernice? O per una lesione al timone che poteva essere comunque tranquillamente “rattoppata” a Santo Stefano? Che non sia stata un’operazione di poco conto, è confermato dagli stessi americani che parlano addirittura di «una delle imprese più grandi di lavori subacquei mai eseguiti da una nave appoggio». Cioé al di fuori di cantieri navali sulla terra ferma. D’altra parte, un’implicita conferma al fatto che si sia trattato di un’operazione difficile e che i danni siano stati rilevanti è arrivata d’oltre oceano. Dai cantieri della General Dynamics Boat di Norfolk, in Virginia. Un portavoce della Us Navy, infatti, il 22 dicembre 2003 dichiarò al giornalista Robert Hamilton del “Day”: «Metà del timone è stata strappata via e risultano raschiature nel guscio tanto profonde da suscitare inquietudini sull’integrità strutturale». Evidentemente aveva un fondamento l’indiscrezione filtrata alla Maddalena, a fine ottobre, di uno squarcio di oltre sette metri nella parte poppiera dello scafo dell’Hartford. A fugare ogni dubbio, confermando la gravità dell’incidente, è arrivato poi il 16 febbraio di quest’anno il portavoce ufficiale delle forze navali sottomarine statunitensi, Robert Mehal: «I tecnici della Us Navy hanno stimato che, per riparare il sommergibile nucleare Uss Hartford occorreranno 9,4 milioni di dollari (qualcosa come 18 miliardi di vecchie lire). Il costo delle riparazioni è comprensivo dei 682 mila dollari spesi per i primi interventi nel porto di Santo Stefano». Ma è molto interessante ciò che ha aggiunto l’alto ufficiale: «I costi di riparazione sono stati sensibilmente ridotti perché non verrà costruito un timone nuovo per l’Hartford. Sarà infatti utilizzato il timone del sommergibile Uss Baltimore, dismesso nel 1998». In parole povere, il Baltimore viene cannibalizzato da anni e i suoi pezzi utilizzati per riparare i sommergibili della classe Los Angeles danneggiati. Ecco, quindi un’altra conferma della gravità dell’incidente. Se infatti nella cifra preventivata per riparare l’Hartford non era compresa la spesa per il nuovo timone, è del tutto evidente che quei 9,4 milioni di dollari sono stati spesi per riparare lo scafo. Diciotto miliardi di vecchie lire per alcuni graffi alla vernice? Dire che è scarsamente credibile è solo un eufemismo. Nei giorni scorsi, i reporter del “Day” di New London, ricorrendo al Freedom Information Act, sono venuti in possesso degli atti della Marina americana sull’incidente dell’Hartford. E li hanno pubblicati. Ne viene fuori un quadro inquietante, con un equipaggio non all’altezza della situazione, impreparato e incapace a fronteggiare una situazione d’emergenza. Per questo motivo, ecco il licenziamento in tronco del comandante del sommergibile atomico, Cristopher Van Metre. Fin qui tutto appare plausibile. Lascia invece perplessi la severità del provvedimento adottato nei confronti del commodoro Greg Parker, comandante del secondo squadrone dei sottomarini d’attacco. Anche lui viene messo alla porta senza tanti complimenti, nonostante un curriculum di tutto rispetto. E’ vero, era a bordo del vascello nel momento dell’incidente, ma non ne aveva il comando. La scheda personale diffusa al suo arrivo in Sardegna lo descriveva così: laureato all’Accademia Navale degli Stati Uniti, ricopre incarichi sempre più importanti sia quando viene imbarcato sui sommergibili e sia a terra. Entra a far parte dello staff del comandante della flotta del Pacifico e ha un’incarico nell’università della guerra navale. E’ stato insignito di due medaglie al merito di servizio, cinque medaglie di commendatore e due medaglie per Conseguimento della Marina militare. Le navi che ha comandato hanno vinto per cinque volte le operazioni “Battaglie di efficienza E”. Eppure è stato cacciato via dalla Marina. Evidentemente l’incidente dell’Hartford non è stato un semplice “spanciamento”. Analizzando meglio i documenti dell’inchiesta della Us Navy, emerge qualche altra incongruenza che vale la pena mettere in evidenza. Dunque, l’Hartford la mattina del 25 ottobre avrebbe lasciato Santo Stefano per consentire la partenza di un’altro sommergibile (e più esattamente lo Springfield) e l’ingresso di un altro Los Angeles, il Miami. Doveva quindi rientrare in porto, nonostante il suo soggiorno fosse autorizzato solo fino al 24 ottobre. E allora perché, appena si apprese la notizia dell’incidente, nella base di Grotton, nel Connecticut, si disse che l’Hartford stava eseguendo un’esercitazione del tipo “uomo in mare”? Troppe cose non tornano. E poi sarebbe curioso sapere qualcosa sulla presenza dei francesi nelle acque dell’arcipelago in quei giorni...